河和运河上架桥即可。
七年修了七百里,基本上是每年才一百里,开拓之艰辛可见一斑。
朝中反对者也不少,很多人都说皇帝修南京苏杭铁路,死伤数万,已不亚于隋炀帝修大运河了。但因为无业人口太多,确实需要解决,这些反对最终也被强力压了下去。
最初七年的艰苦探索期过去后,大明的工程类研究所、院校实力也因此大增,培养出了全人类最早的一群铁路基建人才,并且把其他工业部门的技术磨合都统筹了进来,大明整体的工业实力因此大大上升。
再往后就轻松了一些,反正社会上前三十年淤积堰塞的剩余闲钱太多,就引导着它们继续修。
从小康三十八年到四十二年,扬州到淮安、淮安到山东临清的铁路修通,全程都是在苏、豫平原地区,不用跨越大河也不用翻山。小康四十年到四十三年,并行开工的天津到山东临清的铁路也修成。
如此,朱和坦也算是初步把隋炀帝留下的大运河沿线,用铁路重新连了一遍,大大强化了南北整合,哪怕不把京城再迁回北京,以后也不用担心北方不稳了。
因为有了铁路之后,哪怕是百万大军,也可以在十天之内行军调度贯穿南北。
唯一的遗憾是,当时修铁路依然没有能力架桥跨越黄淮,更不可能跨越长江,所以这条模仿大运河路线的铁路,实际上是分成了四段的,火车开到长江黄河边的时候,乘客和货物还是得卸载坐船渡江渡河,然后再重新上车。
把连接南北两京的主干线打通后,协和四十五年之后的大明铁路规划,就更加尊重市场,尊重社会经济本身的需求了,朝廷没有过分干涉。
最终,从协和四十五年到六十年,大明又集结民间力量,修了北京到卫辉(卫辉位于开封的对岸,黄河北岸,因为铁路没法架桥过黄河)、开封到樊城、襄阳到汉口、汉口到长沙的第二条主干线。
这条路大致相当于后世的平汉路、粤汉路,只是少掉了长沙以南到广州的部分。
因为当时的大明基建力量,实在是无力从长沙再往南,翻越衡山、五岭等群山去岭南。
另外因为无法造桥跨越长江黄河汉水,铁路比平汉粤汉还多分了两段,一共有四段。卫辉到开封、襄阳到樊城、汉口到武昌,都得下车坐船渡江河。
而之所以在开封对岸选中了卫辉而不是怀庆府作为摆渡点,也是朝中大臣考虑到了朱和坦一脉,最初是从朱常淓潞王府一脉入继大统的。潞王府的封地在卫辉,大臣要拍皇帝名义上祖宗的马屁,就在规划路线时微调了一下。
除此之外,从西安经洛阳经开封东行徐州的局部支线,还有四川成都周边自己的一条局域网环线,也都在当地士绅和民间财富的支撑下,在同一时期内修好了。
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